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Política Urbana

¿Sirven las fotomultas, bolardos y alcoholímetro?

¿Las políticas públicas en materia de movilidad urbana y seguridad vial funcionan? La respuesta corta es: sí, sí funcionan, porque reducen velocidades, accidentes y heridos. En el mejor de los casos incluso salvan vidas.

Por ejemplo, en la Zona Metropolitana de Puebla (ZMP) es posible identificar que desde la implementación del alcoholímetro en la década de los 2000’s el número de heridos en accidentes de tránsito por cada cien mil habitantes se estabilizó y, mejor aún, durante la década pasada la adopción de políticas más robustas, como las fotomultas y el sistema de metrobús, así como pasos peatonales a nivel de piso y ciclovías, generaron una clara reducción en este indicador, una reducción de la mitad en sólo cinco años, pasando de 74 en 2014 a sólo 37 en 2018.

En otras palabras, teniendo en total casi 3 millones de habitantes en la ZMPT donde había 2 mil 200 personas heridas por accidentes de tránsito, se redujo en cinco años a mil 100.

En contraparte, en la Zona Metropolitana de Tlaxcala (ZMT) donde la política pública en materia de movilidad urbana y seguridad vial es nula y, además, las obras públicas continúan orientadas al aumento de carriles y espacio para el automóvil particular, el número de personas heridas en accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes en los últimos cinco años ha aumentado pasando de 111 en 2014 a 114 en 2018.

Lo que quiere decir que, la ZMT alcanzando casi los 550 mil habitantes, se ha mantenido cercana a las 630 personas heridas cada año.

Durante 10 años, de 1997 a 2007, Puebla superó a Tlaxcala en el número de accidentados por cada 100 mil habitantes, sin embargo, poco a poco Tlaxcala le fue alcanzando hasta superarlo en 2008. A partir de ese momento y hasta 2013 la diferencia entre uno y otro sería muy similar, sin embargo, no es hasta 2014 donde se empieza a notar la sustancial diferencia entre implementar normas, políticas, programas e infraestructura en la materia – Incluso con todos sus pendientes – y no hacerlo.

La elección es simple: o procuran una mejor movilidad y la seguridad de todas las personas en la calle, o continúan reproduciendo el modelo tradicional que privilegia la velocidad sobre la vida.Puebla ha reducido la cantidad de heridos por accidentes de tránsito, Tlaxcala no. Y no, no es porque los poblanos utilicen menos el auto o haya caído una bomba atómica que redujera su población, se debe a la pacificación de sus comportamientos en las calles, principalmente reduciendo su velocidad con fotomultas, infraestructura, la puesta en marcha del metrobús entre otras intervenciones, como los recientes bolardos.

Cabe mencionar que Puebla aún tiene mucho por hacer, pues en cantidad de muertes por atropellamientos a peatones y ciclistas sigue siendo la ciudad más peligrosa. Aunque han implementado acciones eficaces para prevenir que los automovilistas choquen entre sí o contra un objeto por exceso de velocidad, como la reducción de unidades de transporte público – En el esquema hombre camión – en las principales vías de la ciudad, aún es necesario que hagan más para cuidar a los más vulnerables de las calles.

Mientras tanto, esperamos que en Tlaxcala por fin comiencen a tomar acciones para cuidar a todos los usuarios del espacio público y pronto puedan reducir la cantidad de accidentes y heridos en su Zona Metropolitana.

Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

*Texto por Ramsés Alejo, poblano de nacimiento, pero con corazón Tlaxcalteca. Analista regional y fundador de “Sulus, creatividad en política pública”.

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